Utilajul merge, dar parcă îl ține cineva în loc. Nu mai trage la plug, la deal urcă greu, iar pe display a apărut un mesaj și o lampă. De cele mai multe ori nu s-a stricat motorul — calculatorul i-a tăiat puterea intenționat.
Când sistemul de tratare a gazelor nu mai funcționează cum trebuie, calculatorul motorului nu oprește utilajul și nu îl lasă să meargă mai departe ca și cum nimic nu s-ar fi întâmplat. Îi taie puterea, în trepte, ca să te oblige să repari.
Partea pe care puțină lume o știe: treptele astea nu le stabilește producătorul. Sunt impuse prin Regulamentul delegat (UE) 2017/654, care se aplică la fel pentru John Deere, New Holland, Case, Fendt, Massey Ferguson sau Valtra. De aceea toate utilajele se comportă la fel — pentru că toate respectă același text de lege.
Din tabel se vede de ce oamenii spun „mergea și dintr-odată nu a mai mers": între avertizare și limitarea severă sunt cel mult 20 de ore de funcționare. Într-o campanie, alea se fac în două zile.
Legea mai spune ceva important: avertizarea nu poate fi oprită până nu se remediază cauza. Nu este o eroare care „se șterge" — este un contor care se resetează doar printr-o reparație adevărată.
Sub 10% în rezervorul de AdBlue, sau imediat ce sistemul detectează o problemă de calitate ori de dozare.
Niciun efect asupra motorului. Doar mesaj și lampă.
Sub 2,5% în rezervor, sau după cel mult 10 ore de funcționare de la o eroare de calitate sau de dozare.
Cuplul maxim scade cu cel puțin 25%. Scăderea e treptată, cel puțin 1% pe minut — de aceea pare că „slăbește pe parcurs".
Rezervor gol, sau după cel mult 20 de ore de funcționare de la avertizare.
Cuplul scade la jumătate sau mai puțin, iar turația la 60% sau mai puțin din cea nominală. Practic, utilajul abia se mai deplasează.
Senzor deconectat, componentă demontată, sistem de diagnoză stricat.
Aceleași trepte, dar pornesc singure: prima limitare în cel mult 36 de ore, cea severă în cel mult 100 de ore. Motiv pentru care o intervenție făcută prost se întoarce împotriva ta.
Sursa treptelor: Regulamentul delegat (UE) 2017/654, Anexa IV. Se aplică tuturor mărcilor, pentru că nu le stabilește producătorul.
Dacă niciuna dintre astea nu explică situația, sau dacă utilajul a intrat deja în limitare severă, nu are rost să mai încerci. De acolo încolo trebuie citit calculatorul.
Este cea mai frecventă sursă de bani aruncați: cineva caută „filtru de particule înfundat" pentru un tractor care nu are filtru de particule.
Sistem complet: EGR răcit, catalizator de oxidare, filtru de particule și SCR cu AdBlue. La Stage V, toate motoarele John Deere au filtru de particule.
| Seriile 6M, 6R, 7R, 8R (Stage IV și V) | EGR + DOC + DPF + SCR |
|---|
Are două subsisteme care pot opri utilajul independent: AdBlue și filtrul de particule. „Nu mai trage" poate veni de la oricare dintre ele, iar reparațiile sunt complet diferite.
Motoare FPT cu sistemul ECOBlue HI-eSCR. La Stage IV: numai SCR — fără EGR și fără filtru de particule. La Stage V: filtrul este integrat pe substratul SCR și nu are nevoie de regenerare activă.
| New Holland T6, T7 · Case IH Maxxum, Puma, Magnum (Stage IV) | SCR, fără EGR, fără DPF |
|---|---|
| Aceleași serii, Stage V | SCR cu filtru integrat, fără EGR |
Pe un T7 sau pe un Puma Stage IV nu există filtru de particule și nu există regenerare. Dacă cineva îți spune că „trebuie să facă regenerarea" sau că „e înfundat filtrul", pe modelele astea afirmația este falsă. Practic toate problemele de emisii sunt pe circuitul de AdBlue, la senzorii NOx sau la temperaturile de evacuare.
Motoare AGCO Power, cu strategia „numai SCR" din 2009. La Stage IIIB și IV nu au nici EGR, nici filtru de particule. La Stage V a apărut o treaptă de filtrare a particulelor, dar tot fără EGR și fără injecție de motorină în evacuare.
| MF 5700 S, 6700 S, 7700, 8700 · Valtra N4, T4, S (Stage IV) | SCR, fără EGR, fără DPF |
|---|---|
| Aceleași serii, Stage V | DOC + filtru de funingine + SCR, fără EGR |
Consumul de AdBlue este mai mare decât la sistemele cu EGR — în manualul AGCO Power scrie aproximativ 6–8% din consumul de motorină. Nu este un defect, este felul în care funcționează. În schimb, sistemul e mai sensibil la calitatea AdBlue-ului.
Aici este excepția, și e important de știut: Fendt nu folosește peste tot motoare AGCO Power. Seriile mari au avut motoare Deutz și MAN, cu EGR și cu filtru de particule — exact invers față de un Valtra din același an.
| 300 Vario S4 (AGCO Power) | EGR + DOC + SCR |
|---|---|
| 500 Vario S4 (Deutz) | EGR + DOC + DPF + SCR |
| 700, 800, 900 Vario S4 (Deutz) | EGR + filtru de funingine catalizat + SCR |
| 1000 Vario S4 (MAN) | EGR + SCR, fără DPF |
| 700 Gen7, 800 Gen5, 900, 1000 (Stage V) | DOC + DPF + SCR |
Nu se poate spune „Fendt are, Fendt nu are". Depinde de serie și de generație. Un 700 Vario S4 are filtru de particule și EGR. Un 1000 Vario S4, cu motor MAN, are EGR și SCR, dar nu are filtru de particule — la Stage V are.
Sistem complet la Stage IV și Stage V: catalizator de oxidare, filtru de particule și SCR cu AdBlue. Komatsu a păstrat, în plus, și EGR-ul răcit, mărindu-i chiar capacitatea răcitorului.
| Caterpillar 320, 323, 330, 336 (Stage IV și V) | DOC + DPF + SCR, în modul unic |
|---|---|
| Caterpillar C15, C27, C32 (peste 800 CP) | reducere în motor + două DOC, fără DPF |
| Komatsu PC210, PC290, PC350 (Stage IV și V) | EGR + KDPF + SCR |
| Komatsu PC88MR-11 și alte compacte | EGR + KDOC, fără DPF, fără AdBlue |
| Volvo CE D4–D8 (Stage IV și V) | EGR răcit + DOC/DPF + SCR |
Cenușa din filtru nu arde niciodată la regenerare. Se strânge din uleiul de motor și din uzură, iar la intervalul de curățare ajunge să fie peste 80% din ce se află în filtru. De aceea fiecare producător publică un interval de curățare de cenușă, nu unul de regenerare: Volvo 4.500 de ore, dar 6.000 la motoarele mici D4–D8; Komatsu schimbă filtrul la 4.500 și la 9.000 de ore; Caterpillar scrie minimum 5.000 de ore la motorul industrial C9, deși pentru unele excavatoare scrie „fără întreținere".
Aici este marea capcană a utilajelor de șantier. Treapta Stage IV nu s-a aplicat sub 56 kW și nu a avut limită de număr de particule, așa că mai multe mărci au trecut de ea fără niciun filtru. Stage V a introdus limita de particule și le-a obligat pe toate să monteze unul.
| JCB EcoMAX 55 kW (Stage IIIB) | nimic pe evacuare — totul se rezolvă în cilindru |
|---|---|
| JCB 56–129 kW (Stage IV) | numai SCR, fără DPF, fără DOC |
| JCB DieselMax 448 (Stage V) | SCR-F combinat, fără EGR |
| Liebherr D9 (Stage IV) | numai SCR, fără DPF, fără DOC, fără EGR |
| Liebherr D9 (Stage V) | SCRFilter: DOC + filtru cu strat SCR + SCR |
| Hitachi ZAXIS generația 6 (Stage IV) | DOC + EGR + SCR, fără DPF |
| Hitachi ZAXIS generația 7 (Stage V) | DOC + filtru catalizat + SCR + EGR |
| Doosan DX-5 (Stage IV) | DOC + EGR + SCR, fără DPF |
| Develon DX-7 (Stage V) | DOC/DPF + SCR, fără EGR |
| Bobcat D34 (Stage V) | DPF, fără SCR și fără AdBlue |
Rezultatul: aceeași marcă are arhitecturi opuse la doi ani distanță. Un Doosan Stage IV are EGR și nu are filtru; un Develon Stage V are filtru și nu are EGR. Un Hitachi din generația 6 nu are filtru; unul din generația 7 are. Un Liebherr Stage IV nu are nici filtru, nici catalizator de oxidare, nici EGR. Afirmația „marca asta nu are filtru" nu este niciodată adevărată despre o marcă — este adevărată doar despre un motor anume, la o treaptă anume.
Camioanele astea merg pe schema clasică Euro VI: EGR răcit, catalizator de oxidare, filtru de particule și SCR cu AdBlue, plus o treaptă finală care oprește amoniacul rămas. Volvo, Renault și DAF au, în plus, un al șaptelea injector care pulverizează motorină în evacuare pentru regenerările active.
| Mercedes-Benz OM 470, 471, 473 (Actros, Arocs) | EGR + DOC + DPF + SCR, toate într-o cutie |
|---|---|
| DAF MX-11 și MX-13 (XF, XG, CF) | EGR + DPF + SCR, cu al șaptelea injector |
| Volvo D11K, D13K, D16K (FH, FM, FMX) | EGR + DPF + SCR dublu, cu al șaptelea injector |
| Renault DTI 11 și DTI 13 (gamele T, C, K) | identic cu Volvo — același motor |
La Volvo, EGR-ul este folosit în primul rând ca să ridice temperatura gazelor, nu ca să răcească arderea — pentru că SCR-ul are nevoie de cel puțin 250 de grade. De aceea un camion care nu iese din oraș își solicită EGR-ul mult mai tare decât unul de cursă lungă. Iar dacă al șaptelea injector se încarcă, regenerările nu se termină și filtrul se încarcă: pare o problemă de filtru, dar este una de dozare a motorinei.
Aceste trei mărci au renunțat la EGR, dar în momente diferite și în feluri diferite. Iveco a fost primul care a trecut de Euro VI fără niciun EGR. Scania a trecut treptat, motor cu motor, între 2014 și 2021. MAN a trecut abia cu motoarele D15 și D30.
| Iveco Cursor 9, 11, 13 (Stralis, S-Way) | DOC + DPF pasiv + SCR, fără EGR, fără regenerare activă |
|---|---|
| Scania DC13 450 CP (din 2014) | DOC + DPF + SCR dublu, fără EGR |
| Scania DC09 toată gama și DC13-149 (din 2017) | DOC + DPF + SCR, fără EGR |
| Scania Super 13 litri (din 2021) | DPF + SCR cu două puncte de dozare, fără EGR |
| Scania V8 DC16 (generația de lansare) | EGR + două DPF + trei circuite SCR |
| MAN D2066, D2676, D3876 (TGX, TGS) | EGR + DOC + filtru CRT + SCR |
| MAN D15 și D30 (Euro 6d și 6e) | SCR, la D30 în două trepte, fără EGR |
| MAN și Scania Euro V | numai EGR — fără SCR și fără AdBlue |
Cea mai costisitoare confuzie din transport: „fără EGR" nu înseamnă „fără filtru". Toate motoarele Euro VI de la Scania au filtru de particule cu trecere completă, iar V8-ul are chiar două. Iveco are și el filtru — dar unul care nu face niciodată regenerare activă. Pe un Iveco Euro VI, o factură cu „regenerare forțată" sau „curățare EGR" descrie o lucrare care nu se poate face. Și încă ceva: la trecerea de la un motor cu EGR la unul fără, consumul de AdBlue se dublează, de la circa 3% la circa 6% din motorină, iar la Iveco ajunge la 6–8%. Nu este defect, este proiectare.
Citim calculatorul cu aparatură de diagnoză oficială și ne uităm la parametrii în timp real, în sarcină, nu doar la codul afișat. Un cod de eroare îți spune ce simte calculatorul, nu ce s-a stricat.
Apoi tratăm cauza: curățăm filtrul de particule pe stand, decristalizăm sau înlocuim injectorul de uree, verificăm pompa și modulul de dozare, testăm senzorii NOx și pe cei de temperatură, iar la final recalibrăm parametrii și resetăm corect contoarele.
Venim la tine, în fermă sau în șantier. Primești protocol, factură și garanție scrisă.
Nu facem anulare. Readucem sistemul în parametri, cu diagnoză oficială. Dacă utilajul tău are deja o intervenție de acest fel, citește aici ce se poate face mai departe.
Mesaj de AdBlue pe display, deși rezervorul este plin. Cele patru cauze care apar cel mai des.
DetaliiSe înfundă mai ales la utilajele care lucrează mult la sarcină mică. Ce se curăță și ce nu.
DetaliiPe ger, sistemul are un termen scurt: dacă nu dozează la timp, sare direct la limitarea severă.
Detalii